近年来，欧美国家航空公司因涉嫌集体操纵价格而受到指控甚至被施以重罚的案例屡见不鲜。4月29日，美国法院又对一起机票集体涨价案的被告———荷兰马丁航空公司的一位副总量刑定罪。那么，对于航空业的这种“价格联盟”，美国人是如何通过法律予以规制和惩罚的？在这个航空业大国，百年以来围绕“集体涨价”问题又留下了哪些历史印记？本期故事，就让我们重温美国航空业“集体涨价”的前世与今生。

　　航空公司“集体涨价”企业个人实行“双罚”

　　4月29日，被指控在美国搞“集体涨价”的荷兰马丁航空公司一位副总裁弗·约翰内斯·德琼在美国哥伦比亚地区法院认罪服法，得以从轻发落：他将为此坐8个月的牢，并缴纳2万美元的罚金，同时继续配合司法部对此次“集体涨价”行为做好进一步的调查工作。

　　此外，德琼所在的马丁航空公司也因参与集体涨价而被判单位犯罪，已于去年被判4200万美元的有罪罚金。

　　根据美国司法部的指控，从2002年4月到2006年2月14日，德琼和其他航空公司的高管通过举行会议和其他形式的会谈，讨论往返美国的特定航线的货运价格，并就这些价格达成协议；他们还采取措施保证协议方在美国及其他地方遵守协议的规定。鉴于以上原因，司法部认定德琼违反了美国的反垄断法。

　　在美国，对于触犯反垄断法的单位实行“双罚制”———既处罚企业也处罚个人。对企业是判处罚金；对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员则判处刑罚：一是判处罚金，二是判处有期徒刑，需要时也可并处罚金和有期徒刑。刑期最长可判10年有期徒刑，罚金最高可达100万美元；而且如果单位因集体涨价所获得的金额或受害者因集体涨价所遭受的损失金额超过法律规定的数额两倍以上，则罚金可以超过100万美元的上限。

　　尽管弗·约翰内斯·德琼已经认罪服法，但调查仍在继续。美国司法当局对于这起航空公司“集体涨价”案件还在由司法部反垄断局、联邦调查局、交通部监察办公室、邮政局监察办公室四部门继续联合展开调查，网上公布了美国司法部反垄断局和联邦调查局的举报电话，案件在接下来还有可能取得新的突破。

　　对于这一案例，美司法部反垄断局副局长斯科特·哈蒙德表示：“这种价格联盟发生在我国经济的关键部分，对妄图通过秘密策划集体涨价来欺骗和盘剥旅客和发货人的行为，司法部将继续一查到底，严惩不贷。”

　　看到上面的案例，人们不禁要问，美国政府为什么会对航空公司集体涨价行为下手如此之狠呢？要回答这个问题，我们就有必要来回顾一下美国航空业反垄断的历史。

　　反垄断前传：八十年催生三部“航空法”机票和货运价格都受管制

　　1.1934年航空邮政法：竞争性竞价系统不得提价

　　1903年12月7日，美国的莱特兄弟实现了首次载人动力飞机飞行，这也是人类现代航空业的发端。

　　美国商业航空开始于20世纪20年代末，最早时飞机主要用来运送邮件。20世纪30年代初开始了少量的客运服务。开始时由美国邮政局控制邮件运价，后来根据1934年航空邮政法，改由美国州际商业委员会(ICC)控制。为有效配置邮寄路线，ICC建立了一个竞争性的竞价系统，只有每英里价格叫价最低的航空公司才得到一个路线的运输授权。作为对该竞价系统的反应，当时的航空公司被迫实行低价竞争策略，以获得想要的线路，并期望以后有机会能够提高运价。但是，由于ICC一直不允许航空公司提价，许多航空公司提供邮件运输服务的价格低于成本，处于破产的边缘。

　　2.1938年民用航空法：不管是降价还是提价，民航局(民航委)说了算

　　由于美国州际商业委员会长期不允许航空公司提价，使得这些航空公司几乎破产，促使人们意识到，价格只降不涨将使航空业陷入“破坏性竞争”的困境。因此，要使航空业发展成为美国经济中一个稳定和健康的行业，就有必要让政府对该行业进行管制。

　　1938年民用航空法颁布，美国民用航空局成立，两年后民用航空局改编为民用航空委员会(CAB)。依据1887年美国州际商业法的定价规则，民航委被授予最高价和最低价定价控制权。

　　为了避免重蹈ICC的覆辙，民航委强烈反对价格竞争。它将所有公司的定价权都管起来，由自己说了算。它在定价时力争做到既不损害旅客的利益让航空公司获取暴利，又能让航空公司适当赢利。为了达到这一目的，它每次所定的票价标准都设法使航空公司获得合理的收益率。事实上，在二战前，航空票价通常和一等火车票价相同，因为铁路是航空业的主要竞争者。在1960年以后，普通乘客票价定在允许该行业获得10.5%的收益率的水平上；1970年以后，则在行业收益率12%的基础上设定飞机票价。

　　因为在票价一样的情况下，乘客无疑会选择提供优质服务的航班；而要提供优质服务，就不可避免地要逐渐提高成本。所以在收益率固定的情况下，价格只能居高不下，这样一来，民航委对航空业管制的结果，就是导致航空公司提供了高质量但同时也是高票价的“双高服务”。

　　20世纪70年代，美国各行各业掀起了解除管制的浪潮。在这一浪潮当中，要求对航空管制进行改革的呼声越来越高。1975年，美国国会会同交通部组织听证会，专门研究了管制改革的各种思路。

　　3.1978年航空业管制解除法：提价降价航空公司自己说了算

　　1978年，美国通过了航空业管制解除法。法律规定，国家分步骤地逐步解除对航空业的管制：先是民航委对航线的管制权于1981年12月31日终止；然后是对航空业票价和运费的管制权于1983年1月1日终止；最后，民航委自身于1985年1月解散。

　　1980年5月，民航委允许票价无限的下调灵活性和相当的上调灵活性，并且极力鼓励航空公司独立定价。在1983年1月1日之前，民航委终止了对机票票价和航空市场进入的控制，从此，美国航空公司可以在不受管制的环境中竞争了，从那时起，航空公司可以根据市场形势发展和本企业的战略对机票自主地提价和降低。

　　互联网时代：触犯反托拉斯法是重罪 价格联盟成为最大恶魔

　　不受管制的自由竞争环境同时也就意味着，航空业要完全受美国反垄断法的拘束。

　　早在1890年通过的谢尔曼法第一条就将公司之间集体协议涨价行为规定为重罪：“任何契约，以托拉斯形式或其他形式的联合、共谋，用来限制州与州之间及国际的贸易或商业，均属非法。任何人签订上述契约或从事上述联合或共谋，均构成重罪。”

　　从一开始就将参与集体涨价协议规定为重罪，显示了美国反垄断的信念是一贯坚定不移的。更重要的是，尽管美国立法机关、行政机关和司法机关在别的问题上可能经常有不同意见，但在从严惩治触犯反垄断法行为这一点上，意见经常是出奇的统一，行动起来也都不遗余力，而且力度越来越大。

　　2004年，美国联邦最高法院法官安东宁·斯卡利亚在一个反垄断案子的判决书中，称价格联盟是“违法垄断行为中最大的恶魔”。

　　自由竞争环境下，航空公司之间展开了服务质量、价格和安全方面的竞争。但价格降到一定程度之后，公司的利润就受到了影响；另一方面，不降价，甚至要提价，旅客就会去乘坐不提价甚至降价的航空公司的航班。

　　这时，如果有个机制，做到大家都不降价；需要提价时大家都提价，就可以谁都不吃亏，就可以不断地提高公司的利润。可是这样的机制如果是通过开会研究达成固定价格协议或集体涨价协议，又要触犯法律。最终是计算机网络技术解决了这一难题。

　　美国八家最大的航空公司(阿拉斯加航空、美国航空、大陆航空、达美航空、西北航空、环球航空、联合航空、全美航空)合资办起了一个机票价格和货运价格信息收集和发布的企业，称航空运价出版公司(ATPCO)。

　　每天各航空公司都要向航空运价出版公司预报票价的变化意向，航空运价出版公司第二天就将这些意向传到其他的航空公司那里，这样，航空公司相当于把航空运价出版公司当作谈判平台间接地进行详细的对话和谈判，只要一个航空公司在一条航线上宣布了价格上涨，别的航空公司马上跟进。第一个宣布提价的公司根据别的公司跟进的幅度，反复调整，别的公司也跟着对拟上涨的票价进行调整，经过几天的调整，直到它们形成一个点，在这一点上，它们在同样的日期向社会公布相同的涨价情况。

　　1991年，美司法部反垄断局发起了对美国主要航空公司和航空运价出版公司的调查，以确定这些航空公司是否利用价格信号传递过程进行心领神会或心照不宣的沟通。

　　1992年，美司法部提起针对这八家航空公司的民事诉讼。起诉书称：“至少从1988年4月开始，直到1990年5月，这样一个价格发布系统使航空公司之间的价格信息得以交流。由于这些票价信息其实从来没有提供给旅客，这种信息交流可以被视为纯粹是为企业之间的交流、协调提供便利，以达到协调固定价格或集体涨价活动的目的。”

　　美司法部反垄断局起诉之后，各航空公司反应不一。其中，联合航空公司和全美航空公司一看到司法部起诉，马上就通过同意判决的方式迅速处理了对它们的起诉，不过同时又坚决否认公司参与任何价格共谋。

　　其余的六家航空公司直到1994年3月才签署了相似的同意判决平息了对各自的起诉。同意判决禁止上述八家航空公司在十年之内通过航空运价出版公司的电脑系统及相似的其他途径预告价格上涨的信息，除非它们业已广为人知。2004年对于航空公司的这一同意判决才期满失效。

　　从以上可以看出，在美国，就连行动一致的行为都要受到关注、制止甚至惩罚，更何况是胆大妄为的开秘密会议集体涨价行为。但是，当一场金融危机突然袭来，航空业开始面临更大困难，美国政府会改变以往的政策和态度吗？

　　金融危机进行时：油价上涨、“9·11”和金融危机越困难越坚决反对集体涨价

　　金融危机到来之前，总体上说，石油价格一直呈上涨态势，航空业经营面临从未有过的压力；特别是2001年“9·11”事件后，美国人好长一段时间不愿意乘坐飞机出行，航空业更加受到重创；当时除西南航空赢利外，其他航空公司都亏损严重，举步维艰。2002年，美国第二大航空公司———联合航空公司甚至申请破产保护，成为美国航空史上最大的一桩破产保护案。

　　而近两年源自美国的世界金融危机使美国航空业更是举步维艰。于是，各家航空公司纷纷想方设法尽快摆脱困境。胆子大一些的航空公司，在成本提高和竞争压力不断加大的情况下，铤而走险，悄悄地与竞争对手达成集体涨价的协议。

　　2009年4月21日，美国司法部反垄断局副局长卡尔·夏尔罗在代表反垄断局给国会众议院司法委员会法院和竞争政策分委员会陈述时表示：由于这场金融危机，企业经营纷纷陷入困难，但是同时陷入困境的还有广大的消费者，因此，“在这困难的时候，反垄断对保护和保持竞争意义重大”。

　　夏尔罗说，“为使公众能够从充分的竞争中获益，反垄断是关键。对那些正经历着技术革新的行业，更是如此。因为正是竞争促进了革新，包括创新性的经营战略和经营模式。”针对在受金融危机影响这么严重的时候是否还要严格实施反垄断法的质疑，也为了表示自己这么说不是“屁股指挥脑袋”，即他不仅是作为反垄断局的官员在说话，他又说，“我是一个经济学家，研究竞争法、反垄断和竞争战略已有30余年。我从1990年到现在一直还是加州大学伯克利分校哈斯商学院工商和经济学教授。”

　　其实，卡尔·夏尔罗已经不是第一次担任反垄断局副局长了，此前1995年8月至1996年6月期间，他也曾短暂担任过这个职位，2009年3月，他再度出任该职。在上一任期，他就曾主导调查过微软公司案、纳斯达克公司案等几个重大公司并购案。

　　卡尔·夏尔罗的意思再也明白不过了：即使是单纯从经济学的角度，也要坚持在当前的形势下高举反垄断的利剑！

　　反垄断局是这么说的，也是这么做的。

　　2007年8月美国爆发大规模次贷危机以来，到今年4月份为止，美国一共有15家航空公司和4位前航空公司高管在美国司法部进行“集体涨价”的调查中承认有罪，这15家公司一共已支付或同意支付的罚金超过16亿美元；4位认罪的高管中除上文提到的弗·约翰内斯·德琼外，另外3位已经在牢里服刑。

　　（作者系中国人民大学法学博士、商学院经济学博士后）

　　名词解释：航空运价出版公司(ATPCO)

　　ATPCO公司是世界上最大的运价数据收集和发布服务商，全球500个以上的航空公司通过ATPCO公司发布运价数据，目前使用的公布运价的90%以上，都是来自ATPCO公司。中国的国航、东航、南航等航空公司也是通过ATPCO公司发布运价数据。

　　ATPCO公司通过网络与各航空公司的中心数据库连接，并把其所收集到的所有票价信息都发布到成员航空公司那里，各航空公司利用这些信息为各自的电脑预订系统、公司价格制定部门服务；航空运价出版公司则从加入系统的各航空公司那里收取少量费用作为报酬。

　　1947年，出版货运价格信息的航空货运公司成立，这是ATPCO的前身。1958年航空货运公司并入到美国航空运输协会下属的航空运价论坛。1965年航空运价论坛成立了航空运价出版有限公司(ATP)，并把它从美国航空运输协会剥离出来。1975年ATP重组为航空运价出版公司(ATPCO)，该名称一直沿用至今。（覃福晓）

    延伸阅读：美国近10年航空业反“价格联盟”全记录

　　从1999年到2009年这10年时间里，在美国约有10多家公司因触犯反垄断法而各被判处超过1亿美元的罚金，这其中有一半是航空公司；更重要的是，位居前三名的公司中竟有两家是航空公司！这两家公司分别是赫赫有名的英国航空公司和大韩航空公司。

　　美国司法部反垄断局经过调查，掌握了英国航空公司、大韩航空公司和澳洲航空公司主要通过以下步骤操控货运和客运的价格：通过参加会议、会谈等方式讨论英国、韩国、美国和往返于美国的货运费用及其间的客运燃油附加费；就上述费用的征收细节达成协议并实施；对这些费用的征收进行监督。这些航空公司参与的不合法的联合体(卡特尔)，致使消费者和包括农产品、纺织品、电子产品和医药品在内的货运为此额外付出了数亿美元。

　　美国司法部指控英国航空公司在2002年3月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将“几乎每张”远程机票的燃油附加费从2004年的10美元提高到了2006年的约110美元，上涨了10多倍。货运附加费从2002年初的每公斤0.04美元上升到了2006年的每公斤0.72美元，几乎上涨了20倍。

　　美国司法部指控大韩航空公司在2000年1月至2006年2月间同竞争对手联合操纵国际航空货运领域的燃油附加费价格，将价格从每公斤0.10美元提高到0.60美元。大韩航空公司还被指控在这期间参与操纵韩国至包括美国城市在内的目的地航线上的客运票价。

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