尽管新任首席执行官阿伦·乔伊斯雄心勃勃，但在全球金融危机的大背景下，澳洲航空公司(Qantas Airways Ltd.)也不得不将裁员、削减航班和推迟新飞机的交付作为生存的必要手段。

　　打造全新的架构

　　在任职澳洲航空公司首席执行官前，阿伦·乔伊斯是澳洲航空旗下的低成本航空公司——澳大利亚捷星航空公司(Jetstar Airways Pty Ltd，简称“捷星航空”)的负责人，近些年捷星航空的发展相当迅速，也正是乘着这股势头，现年42岁的阿伦·乔伊斯能够在众多人选中一跃而出，成为澳洲航空的新任首席执行官。去年7月阿伦·乔伊斯就任时曾表示，他上任后整个公司内部不会有太大的变化，他甚至开玩笑地说，自己与前任首席执行官杰奥夫·迪克逊的唯一区别就是口音不同。

　　实际情况却并非如此。一年中，澳洲航空的方方面面几乎都发生了变化，随着航空需求的急剧下滑，阿伦·乔伊斯觉得更不能甘当一名普通的继任者，而是应该采取更加积极的措施应对这场金融危机。

　　同其他航空公司一样，澳洲航空在金融危机中也面临着财务上的挑战，但不同的是，该公司是目前唯一一家成功经营低成本航空公司的骨干航空公司。不过，澳洲航空面临的挑战也不少：在澳大利亚国内航线上，澳洲航空面临着来自外航的激烈竞争，而且公司还拥有一份全球最大的飞机订单，这些都在时时刻刻考验着澳洲航空的融资能力。此外，骨干航空公司管理上的难题、公司产品的定位失当、以“悉尼为核心”战略的失策等一些问题也考验着澳洲航空。

　　阿伦·乔伊斯很快向外界表明，他所要做的就是解构澳洲航空，然后按照捷星航空的模式重新打造一家全新的澳洲航空。“一年前油价飞涨时，每个人都觉得低成本航空必死无疑，但是捷星航空没有。澳洲航空集团拥有一个良好的商业模式，其中包括澳洲航空、澳洲航空支线和捷星航空，并持有位于新加坡的捷星亚洲航空公司49%的股份以及位于越南的太平洋捷星航空公司35%的股份。”

　　头重脚轻的管理体系一直是澳洲航空备受诟病的一个问题，而这也严重影响到了澳洲航空的业务灵活性和创新性。阿伦·乔伊斯曾采取一系列措施来解决这些问题，比如取消了90个关键岗位，解雇了500名经理。“澳洲航空在许多方面都显得过于臃肿，很多业务其实可以采取外包或者向第三方采购的方式，但我们却都自己承担了下来。”阿伦·乔伊斯认为，作为一家有着88年历史的老牌航空公司，澳洲航空必须重塑管理结构。“诸如削减职位的做法可以让澳洲航空瘦身，以便更好更快地应对外部环境的变化，毕竟以前在澳洲航空的一些部门，官僚化的作风太严重了。”

　　阿伦·乔伊斯的任务，就是让澳洲航空集团的业务能够更好地满足市场需要。“旅客、员工和股东是我们最为关注的三大群体。我们要为旅客提供最好的服务，为我们的员工提供良好的工作环境和待遇，为股东提供最好的利润回报，这样澳洲航空才能进一步发展。”阿伦·乔伊斯如是说。不过他也承认，澳洲航空在许多领域存在问题，过去几年中，澳洲航空糟糕的劳资关系曾经一度成为人们的谈资：在澳大利亚持照工程师组织与澳洲航空的协议谈判失败后，澳洲航空便开始不断出现各种航空安全问题，多次罢工事件也使得澳洲航空的正点率下降到了54%的低点。阿伦·乔伊斯也坦承，系列劳资争端导致了澳洲航空历史上最糟糕的正点纪录。

　　利润急剧下滑

　　同一年前相比，现在的澳洲航空面临的问题似乎更多了。得易于强势的燃油对冲、澳元的坚挺和澳大利亚国内经济的繁荣，截至2008年6月30日，澳洲航空2008财年的净利润增长了44.1%，达到9.7亿澳元(约合7.79亿美元)。其中，公司的营业收入增长了7.5%，达到161.9亿澳元，虽然油价高涨，但公司的成本得到了很好的控制，而且受益于公司的“持续未来”计划，澳洲航空当年节省了7.47亿澳元的成本。澳洲航空的“持续未来”计划自从2004财年实施以来，共为公司节省成本约30.5亿澳元，该公司计划在未来2年内，凭借该计划继续节约成本15亿澳元。2008财年，澳洲航空去年从燃油套保中获利5.44亿澳元，澳元的汇率坚挺也使得澳洲航空节约了4.31亿澳元的燃油成本。

　　虽然有着上述良好表现，澳洲航空还是在这场金融危机中不可避免地步入了艰难增长期，先是裁员1500人，然后又取消了1250个岗位招聘计划。油价泡沫破裂，澳元贬值，全球金融危机导致高等级舱位收入下降，这些因素使得澳洲航空的业绩大幅下滑，2009上半财年，虽然营业利润上升了1.7%，达到79.2亿澳元，但公司的净利润却下滑了65%，仅为2.16亿澳元。

　　截至今年2月，澳洲航空的旅客运输量持续下滑，其中国际旅客运输量下滑了16.8%，为5.54万人次，澳大利亚国内旅客运输量下滑10.1%，捷星航空的国内旅客运输量也下降了3.3%，整个澳洲航空集团的旅客运输量同比下滑8.4%，为270万人次，客座率下降了2.4个百分点，为79.8%。

　　上述数据加之并不明朗的经济形势，以及由新加坡航空公司发起的价格战，迫使澳洲航空不得不在近期又做出了停飞10架飞机、削减1750个工作岗位、推迟包括4架空中客车A380在内的16架飞机交付的决定。此外，公司还将税前利润预期由5亿澳元降低到1亿-2亿澳元。

　　国内市场方面，目前澳洲航空与澳洲航空支线、捷星航空每周在澳大利亚58个城市间运营点对点和地区航线5300班，其中澳洲航空为2445班，澳洲航空支线为1814班，捷星航空为1028班。最近，澳洲航空将其在新西兰境内的每周160个航班拱手让给了捷星航空。

　　国际市场方面，澳洲航空的每周航班数量为595个，捷星航空为268个，通过与代码共享合作伙伴的合作，可以连接全球38个国家和地区的151个目的地。澳洲航空占澳大利亚国内市场份额的65%，收入更是占到了72.5%。国际航线方面，澳洲航空最大的单一市场是澳大利亚至英国/欧洲，占公司全部收入的8%，其次是至美国市场，占7%，亚洲市场占4.24%，日本为3.36%，新西兰为2.57%。

　　但阿伦·乔伊斯认为，澳洲航空不应当过于关注高端舱位，并指出一架波音747-400仅仅拥有307个座位：14个头等舱、66个公务舱、40个豪华经济舱和187个经济舱。澳洲航空的空中客车A380上拥有目前最少的座位数，仅为450个。阿伦·乔伊斯表示，如果澳洲航空集团过于依赖国际航线上的高端舱位，情况就会变得十分复杂。实际上，澳洲航空已经开始减少头等舱的数量，比如在悉尼至法兰克福航线以及奥克兰至美国洛杉矶航线上，头等舱数量已经减少。去年，澳洲航空终于在继新西兰航空公司和澳大利亚维珍航空公司之后，在其波音747和空中客车380上引入了豪华经济舱的概念，其中空中客车380上的32个豪华经济舱备受欢迎。

　　不过，当澳洲航空正在为利润挣扎时，捷星航空却攫取了更多的市场。位于悉尼的亚太航空中心首席执行官德莱克·萨杜宾表示，捷星航空将获得越来越多的航线，其中包括一些短途国际航线。不过阿伦·乔伊斯认为，澳洲航空将与捷星航空和平共处，而且目前澳洲航空集团并没有停飞、推迟或者取消捷星航空的飞机订单或航班的计划，因为捷星航空的增长势头正猛。目前，捷星航空共有34架空中客车A320系列飞机以及6架空中客车A330飞机，而在2014年前，捷星航空还将接收65架空中客车A320飞机。

　　机队更新受阻

　　现在，澳洲航空和捷星航空正围绕空中客车A380、波音787、空中客车A320和波音737-800打造自己的机队，但与其他航空公司一样，澳洲航空的机队更新计划也受到了空中客车A380和波音787客机延迟交付的影响，其中波音787的延迟交付对澳洲航空影响很大。因为澳洲航空是波音787的最大订户，订购数量达65架之多。前15架B波音787飞机将归捷星航空开通至欧洲航线和增加日本的航班使用，并逐步取代空中客车A330客机，最早的3架将于2010年5-7月间交付使用。

　　澳洲航空现在运营着4架空中客车A380客机，并有16架该型客机订单，但可惜的是，已经有4架空中客车A380推迟交付，同时推迟的还有12架波音737-800。飞机的延迟交付使得澳洲航空不得不暂时维持现有机队，而只能让最后的6架波音747-300退役，当然其中一部分原因是金融危机引起的，而这也大大增加了澳洲航空的维修负担，使得澳洲航空在一段时间内航空安全事故频发。

　　不过澳洲航空在接受民航安全局审计时，交出的成绩单却是令人满意的。作为例行检查，2007年澳洲航空接受了13次澳大利亚民航安全局的审计、159次内部审计、75次由国外管理机构和不同制造商和航空公司的外部审计。

　　澳洲航空现在面临的一个问题是，一方面，在澳洲第二大航空公司安塞特航空公司倒闭后，澳洲航空一直在澳大利亚国内高端市场上一家独大，但又必须与外国的低成本航空展开竞争。另一方面，在国际航线上，澳洲航空面临外航的竞争，比如新加坡航空、国泰航空以及中东的多家航空公司。

　　在澳洲航空与英国航空公司联手打造超级承运人的梦想破灭后，两者要重新走上合并之路，似乎更是困难重重。阿伦·乔伊斯别无选择，他必须利用自己丰富的经验以及对澳洲航空的忠诚，带领澳洲航空勇敢地穿越这场金融风暴。“关注我们的核心业务，安然度过目前的危机，这就是我最重要的工作。”不过这句话听上去简单，但真正实施起来，恐怕还有很长的路要走。

　　闯一闯，前方海阔天空

　　现在，与澳洲航空公司面临同一生存困境的骨干航空公司很多。无论是达美航空公司、美国联合航空公司，还是英国航空公司与法航-荷航集团，抑或是新加坡航空公司和国泰航空公司，财务和经营上所面临的危机或许都是前所未有的。

　　“对于全球航空业来说，最糟糕的时期还在后头。”英国航空公司首席执行官威利·沃尔什日前的悲观论调，与笼罩在全球航空业的阴霾是如此的吻合，以至于引发了很多业内人士的共鸣。

　　法国航空公司空难以及甲型H1N1流感对航空需求的巨大影响、百年巴黎航展上新订单稀缺凸显出的商业航空业所面临的危机规模，让我们不得不对“已经触底反弹”的乐观预测持怀疑态度。就连波音公司首席执行官吉姆·迈克纳尼也在巴黎航展上说了这样一番话：“这将是一次旷日持久的衰退，我看不到任何可以推动市场迅速复苏的因素。我甚至担心会出现U型衰退，我们必须为市场持续处于困境做打算。”

　　亏损的噩梦正持续缠绕着这些骨干航空公司，英国航空公司正面临连续第二年亏损，马来西亚航空公司、维珍航空公司、法航-荷航集团等今年第一季度均报亏。难道还将有更多的航空公司难以挺过这场危机?

　　澳洲航空的做法或许值得参考。有分析人士预测，航空旅行市场正在发生“结构性转变”，远程网络型航空公司的传统主要利润增长点——商业旅行需求可能永远都无法完全恢复。如果真是这样，那么所有骨干航空公司都必须谋求变革，无论是成本上的，还是业务运营模式上的。要么让自己变得更具业务灵活性，要么让自己更具成本优势。

　　不进则退。停滞不前，显然结果就是被淘汰，或许大刀阔斧地变革一下，前方就是一片广阔蓝天。

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