“当我看到（中国）3台巨型岸吊驶入港湾时，我当时的感觉是太神奇了。”鲁珀特王子港港务局主席兼CEO克拉索(Don Krusel)对《第一财经日报》说。

 
　　鲁珀特王子港是一个鲸鱼出没的港湾，加拿大太平洋沿岸一个仅15000人口的偏僻小城，此前的一个世纪，被视为一个无人看护的“孤儿”，被看作文明与蛮荒的边界。

　今年8月20日，当上海振华港机的3台巨型超巴拿马型集装箱起重机运抵宁静的鲁珀特王子港港湾时，标志着怡景集装箱码头（Fairview，下称“怡景码头”）进入一个里程碑，港务管理当局称这是整个加拿大西海岸面向亚太门户的“里程碑”。鲁珀特王子港的天际线，从此将由一家中国公司生产的80米高的巨型起重机重新划定。

　　这个北美距亚洲最近的深水不冻良港，正在变成一个连接亚洲与北美经济腹地的门户港口。有预测认为，在未来的十年内，它将成为全球最大的自由贸易区面向亚洲的重要门户港之一。

　　被改变的，不仅仅是鲁珀特王子港。中国贸易的迅速崛起，正在冲击着全球供应链，以及整个北美西海岸的贸易地图。

　　被改变的太平洋沿岸港口地图

　　过去的15年，中国贸易迅速崛起；全球海运贸易，特别是货柜贸易，迅速增长。从1998年到2005年，进入温哥华港口的货柜已经翻倍。

　　克拉索用“海啸”来形容2003年以来中国引领的亚洲出口对整个北美西海岸的冲击。两年前，北美西海岸港口经历了空前的堵塞。当时亚洲许多前往美国中西部的货物，不得不绕行巴拿马运河到大西洋沿岸的港口靠岸。

　　目前太平洋沿岸不仅港口的处理能力严重不足，而且这些港口已经被日益拥挤的城市所包围，当今北美太平洋沿岸所有面向亚洲的主要港口，都位于大城市，并且拥有一定规模的当地市场，例如洛杉矶、旧金山、西雅图，还有温哥华等。卡车拖运货柜的方式，令城市及周边的交通更加拥堵，对城市和环境都造成了影响(整个温哥华港口需要约7000辆卡车)，而且2005年温哥华港卡车司机的罢工，曾令该港瘫痪。

　　如果找到一条能绕开北美西海岸港口的拥堵，又能便捷地联结亚洲和北美的市场的供应链，“可能永远改变港口的商业模式。”克拉索表示。

　　除了扩建现在的港口之外，北美迫切需要一个距离亚洲最近的深水不冻港，从这个港口建立一个海陆无缝的供应链，深入到北美大陆的经济腹地。鲁珀特王子港成了首个得益者。

　　重新升腾的鲁珀特王子港梦想

　　从亚洲的上海或者香港，在地球仪上画一条弧线，越过太平洋和北美大陆，伸向芝加哥，将是一条联结全球最活跃的两大经济体的最便捷的供应链，而这条被加拿大称为“关键弧线”的海运与陆路联结点，就是鲁珀特王子港。

　　鲁珀特王子港是距离亚洲最近的港口，同其他任何北美洲西海岸的港口相比，船舶可节省多达58小时的航行时间。海运以上海至北美各大港口之间的距离，鲁珀特王子港最近4642海里，而邻近的西雅图和洛杉矶分别为5101和5610海里。

　　1902年，金融巨头摩根(J.P.Morgan)向加拿大总理劳雷尔(Laurier)推荐海斯担任大干线（The Grand Trunk Railway）铁路公司的总经理。美国人海斯（Charles M. Hays）想建立一个与太平洋铁路竞争的，通向亚洲的“太平洋铁路大干线”，其太平洋端的终点，是深水不冻的鲁珀特王子港，比温哥华距亚洲近500英里。这条铁路同时又是穿越洛矶山脉和横跨北美大陆最平坦的铁路，使加拿大成为联结亚洲与欧洲跨越太平洋与大西洋丝绸及茶叶海上贸易的一个“大陆桥”。

　工程进展到八成，投资耗尽，海斯前往英国融资。在返回北美时，他的朋友建议他乘一艘新轮船回到加拿大，这就是泰坦尼克号。

　　1912年，与海斯（Charles Hays）一起葬身海底的，还有鲁珀特王子港的梦想。



　　海斯被认为是鲁珀特王子港之父，海斯沉入冰海近一个世纪以来，鲁珀特王子港沦为一个弃儿。当地的外科医生海克（Dr. W.B.M. Hick），一度担任港务局董事会成员，后来真的写成了一本书──《海斯的孤儿》。

　　温哥华与鲁珀特王子港的功能，在近一个世纪之前就已经注定：温哥华港服务加拿大市场，而鲁珀特王子港，在历史上就被加拿大设想为一个门户港。

　　后来鲁珀特王子港在其里德利岛(Ridley Island)上建立了原煤码头及谷物码头，还出口木材及纸浆。但是鲁珀特港王子真正需要的，是建立一个现代化的集装箱码头。

　　在鲁珀特王子港建立现代化的集装箱码头，于1996年开始规划。最早的两份文件，一份叫丝绸项目一号，一份叫丝绸项目二号。“我们认为这样称呼是恰当的，因为我们回到谈论与中国之间的贸易，并且延伸到北美的经济腹地。”克拉索表示。

　　“如果我们当时就说我们要在鲁珀特王子港修一个集装箱码头，我们可能会被人笑掉大牙。”克拉索表示。但是，这个北美距离亚洲最近的深水不冻良港，如果不建集装箱码头，可能将永远沦为一个弃儿。

　　中国崛起为贸易大国，让鲁珀特王子港得以获得新生的机会。“集装箱把木材和纸浆生意从鲁珀特王子港吸引走，因为这些货物的运输已经集装箱化了。所以对我们港口未来的生存都造成了威胁。但从另一方面，这里面正好孕育着机会，因为从全球来说，干散货运输在衰落。如果我们现在看看亚洲，特别是中国经济增长的力量，再看看我们所处的地理位置，的确存在着另一个机会。”克拉索感慨地说。

　　2003年，另外一个机会出现了，不列颠哥伦比亚省以10亿加元的价格把省铁路公司(B.C.Rail Ltd.)卖给了加拿大国家铁路网(CN)，使通过该省运输的货物进入全国及北美市场更加容易。加拿大国家铁路网还计划将修一条铁路通向油气资源丰富的北阿尔伯塔。

　　在目前怡景码头的第一期投资中，加拿大铁路公司和鲁珀特王子港务局各投资2500万加元，加拿大联邦政府和不列颠哥伦比亚省各投资3000万加元，而今年3月份刚被德意志银行收购的马赫码头公司(Maher Terminals)，则投资6000万加元。

　　鲁珀特王子港是北美第一个实现多式联运而没有卡车的港口。目前的第一期泊位，低潮时水深18米，12500标准箱的货船可以靠港。目前的设计是年处理50万个标准箱。负责怡景集装箱码头施工的主管工程师格雷尔(Elizabeth Greer)称：“24小时之内，英里长的车皮，就能满载双层的集装箱，将发往孟菲斯。”

　　怡景码头第二期的融资工作即将完成，第二期将于2008年开工，2011年完工时，其能力将达到200万标准箱。按照港务局的计划，第二个集装箱码头的第一期将于2014年完工，第二期于2020年左右完工时，鲁珀特王子港将成为一个处理能力达到500万个标准箱的大型门户港口，超过温哥华港。

　　5月份，中国远洋第一个与马赫公司签约，承诺将从今年第四季度起每周有一艘货轮在鲁珀特王子港挂靠，此前中远已经与加拿大国家铁路网签约，将由加拿大国家铁路网将中远的货物运送到北美各主要市场。

中远成为鲁珀特王子港集装箱码头的第一个客户，马赫公司董事长马赫(M.Brian Maher)称之为对整个鲁珀特王子港甚至整个亚太门户与走廊计划的信心投票。“因为亚太内部的贸易，主要是中国与北美之间，而中国远洋又是中国最大的集装箱船运公司。这对我们来说是极有意义和非常重要的。”



　　预计第一艘中国远洋的集装箱船将于10月31日低港。据鲁珀特港务局透露，仅中远每年承诺的运量，即达到怡景集装箱码头一年吞吐量的25%。

　　9月20日，总部位于东京的CKYH联盟宣布，由中远集运和韩进海运共同投船的华北/华南至美西北PNW蝶形航线中的PNW－S线将于2007年10月底开始增挂加拿大不列颠哥伦比亚省的鲁珀特王子港。

　　作为第一家挂靠该港的班轮公司，CKYH联盟将把鲁珀特王子港作为北美新的门户，为客户提供更为快捷的远东至北美大陆的服务，包括北美内陆的多伦多、蒙特利尔、芝加哥和孟菲斯等城市。

　　预计到2020年，北美西海岸的标箱进出口将会在现有的基础上翻一倍，达到4400万标准箱。其中17%将来自加拿大西海岸，而目前所占的比例为9%。到2020年时，鲁珀特王子港第二个集装箱码头的第二期完工时，处理能力将达到近500万个标准箱，有望超过温哥华港。

　　联结北美与中国的加拿大计划

　　鲁珀特王子港，仅仅是加拿大联邦政府更大的计划的一部分。加拿大政府正在投入巨资，带动私营部门及西部四个省，将港口、铁路、公路、机场等网络化的交通基础设施建成一个联结亚洲与北美经济腹地的“门户与走廊”。这一世界级的综合运输基础设施，将形成一个覆盖加拿大全国的物流体系，并且跨越加拿大西部进入北美经济心脏地带的公路及铁路网络。

　　这一计划的目标，是使亚太门户与走廊提升为连接亚太与北美的最佳运输系统，成为亚洲出口商、投资人和船运公司北美供应链的首选。

　　加拿大贸易部长艾民信(David Emerson)对《第一财经日报》表示：“交通与物流对建立有竞争力的全球供应链来说是至关重要的，这是我们亚太门户与走廊计划的重要性所在。不仅仅是把加拿大与亚洲联系起来，而且把北美的经济腹地与中国联结起来，仅仅联结加拿大意义是不够的。”

　　加拿大是全球对贸易依存最大的经济体之一，其GDP的38%依靠出口实现。加拿大公司的成功，很大程度上取决于如何利用全球供应链。安全而可靠地输送人流和物流，成为其竞争力的关键。

　　加拿大政府意识到，对与贸易有关的基础设施进行投资，成为增强竞争力及吸引投资的日益重要的因素。在过去的20年中，加拿大对交通部门的投资，对劳动生产率贡献最为明显。

　　打造这样一个门户与走廊，能充分发挥加拿大的比较优势：加拿大国家铁路网，加拿大太平洋铁路网（CPR）不仅覆盖全加拿大，而且深入美国经济腹地，占有北美四分之一的运输量。加拿大铁路运费较低，平均每吨公里费用约1.5美分，在经济合作与发展组织国家中最低。

　　建立亚太贸易的门户与走廊，被加拿大政府认为有助于实现贸易伙伴的多元化。加拿大的贸易总是严重依赖美国，自从1994年北美自由贸易区协议签订之后，加拿大贸易对美国的依存一度高达87%，目前降到76%。

　　“与美国的贸易总是非常重要的，但是达到这么高的比例，从贸易战略上来说并不好。”艾民信表示，“在重视跨境贸易的同时，我们会重视跨大洋贸易，特别是与中国的贸易。”

　对于加拿大来说，加快打造一个面向亚洲，特别是中国的供应链，是其长远贸易战略的重要一环。艾民信透露，加拿大目前正在与韩国、新加坡谈判自由贸易协定，正在与越南和中国谈判贸易投资保护协定。



　　正是因为加拿大本身市场的狭小，为了强化其在全球贸易中的地位，加拿大必须在亚洲和整个北美的贸易中凸显其比较优势。“使用加拿大西海岸的港口进入美国中西部，比使用美国西海岸的港口节省一两天的时间。能提供进入加拿大、美国、甚至墨西哥市场的便捷与效率，就增加了我们的竞争力。”

　　除了大规模投资交通基础设施之外，亚太门户与走廊计划还大规模投资各种现代物流技术，特别是跨境的安全检测设施，同时在物流的审批、管制与法规方面实现一体化，加速物流的效率。

　　继9月12日的集装箱码头开港仪式后，鲁珀特王子港正在盼望着另一个历史性的时刻：一艘中国远洋的货轮，满载着5500标准集装箱的货物，定于10月31日在鲁珀特王子港靠岸。

　　另一方面，除港口业务外，鲁珀特王子港已经在港区附近规划出一片工业园区，当港口业务发展起来之后，当地的工业区将会有海鲜贮藏与加工、瓶装水、制造业。在港区会建成一个物流园区。

　　对于加拿大来说，如果让这一计划的目标最终得以实现，中国方面就能主动利用这条供应链并起到非常关键的作用。艾民信认为：“对于加拿大和中国双方来说，让这一物流体系具有全球竞争力，最关键的挑战还是一定要有大量的运输，这样才能让其提高效率。如果它能吸引大量前往和来自美国的货物，其运输量和频率都是可以预见的，就能带动效率的提高。先有物流系统，吸引运输量，提高效率，再吸引更多的运输量，这是其成功的诀窍。只要加拿大与中国共同努力，能让这个运输系统达到关键的运输量。”

　　一个“世纪孤儿”，在太平洋彼岸正畅开门户，迎接着中国出口的浪潮。

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